提到零跑汽车，可能有些朋友还不太熟悉，但说到小米和小鹏，大家肯定耳熟能详。最近，这两家科技巨头在造车路上做出了一个相似的决定：明确表示，未来几年都不会推出10万元以内的车型。雷军说，智能化成本太高，压不下来；何小鹏更直接，认为这个市场“有规模，但价值太小”。然而，就在他们双双“嫌弃”的这片红海市场里，零跑汽车却混得风生水起，甚至在2025年实现了全年盈利，净利润高达5.4亿元。这不禁让人好奇，零跑到底凭什么？

小米、小鹏为何对10万以下市场“敬而远之”？

先来看看小米和小鹏的理由。雷军在2026年4月17日的直播中坦言，小米未来几年内都不会做10万元以内的车。核心原因很简单：电动汽车要想做好智能化，成本实在降不下来。像高阶智能驾驶需要的激光雷达、4D毫米波雷达这些硬件，成本加起来就超过2万元，这已经占了10万元车价的20%以上。在保证电池、电机、电控这些基础安全和性能的前提下，确实很难把整车价格压到10万以内。这和小米汽车瞄准15-50万元中高端市场、立志冲进全球前五的战略是吻合的。

小鹏的掌门人何小鹏说得更直白。他在4月初的采访中强调，“做便宜、低利润的车是没有价值的”。10万元以下的市场规模确实很大，每年能卖超过350万辆，占了整个市场的近五分之一。但这个市场的利润薄得像纸，单车毛利率普遍低于5%，有些车型甚至卖一辆亏一辆。对于正在全力投入智能驾驶、AI大模型和机器人研发的小鹏来说，进入这个“血海”市场，不仅赚不到钱，还会严重拖累前沿技术的研发投入。何小鹏的目标很明确：小鹏要转型为一家科技公司，追求的是有质量的、高毛利的规模，而不是单纯冲量。

说白了，小米和小鹏的选择，是基于自身技术长板和长期战略的理性判断。它们更愿意在中高端市场，用智能化和科技体验来打造品牌溢价，而不是在10万元以下的泥潭里肉搏。

零跑凭什么在“无利可图”的市场年赚5个亿？

那么，被巨头们“放弃”的市场，零跑又是怎么玩转的呢？秘诀就在于极致的成本控制和清晰的“科技普惠”战略。

第一招：全域自研，把成本攥在自己手里。

这是零跑最核心的武器。它的核心零部件自研自产比例超过了65%，从三电系统、智能驾驶的软硬件，到电池包，全部自己搞定。这意味着，它不用给供应商支付高额的利润，面对原材料价格波动时，也有更强的抗风险能力和议价权。正是靠着这套垂直整合的体系，零跑才能把激光雷达、高通旗舰双芯片、超过500公里的续航这些以往在20万元以上车型才有的配置，“塞”进了起售价仅6.58万元的A10这样的车里，实现了惊人的“性价比”。

第二招：薄利多销，用规模摊平成本。

零跑的创始人朱江明说过，他们不存在豪华车和普通车的区别，A系列和D系列都要做到品类头部。对于A10这样的车型，使命就是用越级的体验，在10万元内市场实现错位竞争。它的商业模式很清晰：单辆车利润可以薄一点，但靠走量来赚钱。有估算显示，当A10月交付量过万时，单车利润就能做到1100-1200元；如果能冲到月销2万辆，综合毛利率有望突破16%。2026年，零跑给自己定下了100万辆的销量目标，A10就是支撑这个宏大目标和盈利预期的核心引擎。

第三招：精准卡位，抓住消费升级的空白。

2026年初，整个入门级电动车市场其实并不景气，5-10万元车型的销量同比大跌了49%。但零跑A10却以“激光雷达下放”和“超高性价比”为卖点，一上市就火了，首个周末订单就超过9000台。它成功抓住了那些预算有限，但又对智能科技和品质有要求的年轻家庭和增换购用户，吃下了一块消费升级的市场蛋糕。

总结：不同的路，各自精彩

所以，小米和小鹏不做10万以下的车，不是他们技术不行，更不是怕了比亚迪、吉利这些在该市场深耕的巨头，而是战略选择使然。它们选择了向上突破，用智能化和品牌价值去争夺利润更丰厚的中高端市场。

而零跑则选择了一条截然不同的路：凭借全域自研打造的“成本护城河”，硬是在一片被认为利润微薄的红海里，开辟出了一条规模化盈利的路径。它用行动证明了，只要效率和成本控制做到极致，10万元以下的市场不仅有利可图，还能赚得不错。

这场“向上走”和“向下钻”的路线分野，恰恰反映了当前中国新能源汽车市场的成熟与多元。未来的竞争，注定是技术、成本、战略和商业模式的全方位比拼。零跑的这一笑，或许正是对自身独特道路的一份自信。