有博主在测比亚迪闪充对电池的影响，说几个大家关心的：1、这个测试合规吗？目前看，我不太确定。因为ntc（负温度系数热敏电阻）贴的地方不一样，结果差异也会挺大的。这个博主测试挺胆大，是把电池底板用切割机割掉一个洞，ntc贴在电芯上。相比于电池包内置的传感器，这种做法可能会有一定失真，但已经是最大可能地获得真实数据。

另外，建议博主要提供传感器的计量报告。因为我有见过计量失真的传感器，波动也会不小的。当然，我还是相信他们会直播测试，肯定对此有所准备。后面他们还跟进拆车，到时候如果能提供更详细的佐证材料最好。

2、这个测试的结果危险吗？闪充电流大，电池的温度肯定很高。所以大家肯定担心，电芯温度会不会很高，温差会不会很大？测试结果看，测试温度最高76.42℃（非极柱点位）；温差也挺大，不同测点之间的最大温差也达到了 6.5℃，其中最高 76.42℃，最低 69.89℃。超过我们一般所能接受的±2℃。

考虑在超快倍率的快充过程中，电芯不同位置的温度分布会变得很不均匀。其实比亚迪为了解决刀片电池快充温差问题，是有针对调整方案的。比亚迪二代刀片电池缩短了尺寸，一定程度上缩短电芯长度后，电流路径缩短，内阻降低约30%-50%。之前比亚迪实测数据，第二代短刀片电池在1500kW闪充时，电芯产热减少了50%。但从博主测试结果看，表现依然不理想。

3、为什么明明有GB/T 44500-2024，还是超了这么多？这个标准提到，磷酸铁锂动力电池在充电状态下，最高温度≤65℃。一方面是因为这是推荐性国标，并不是强制要求车企执行。我有点担心的是，在附录A中，提到了数据的来源，见图1。这或许是博主测试时，发现OBD达到一定数值后不再增长的原因（之一）——在SOC 60%–70% 区间，两者读数差异并不大，都在 62℃ 左右，可以互相校验。到了70%之后，外部传感器的读数却显著超过了OBD读数。