国际上出现了一个怪相，就是中国的邻国都希望中国能给自己修铁路，他们只有一个要求，就是中国的铁路能跟自己的铁路连接起来。
中国铁路技术能力提升后，邻国开始主动提出合作项目，都强调新建线路要和中国境内铁路实现轨距直接对接，确保列车能直通不用换装。
越南2025年2月国会批准老街至河内至海防铁路项目，全长约390公里，采用1435毫米标准轨，总投资约83亿美元。这条线从老街口岸直连中国河口，越南原有铁路多是1000毫米窄轨，这次改用标准轨就是为了和中方无缝对接。
12月19日第一部分工程在老街省开工，计划2030年全线建成通车，客货两用，最高时速160公里，主要提升北部省份和中国西南地区的贸易效率，货物列车能直接从广西进入越南港口，避免中间转运环节。
蒙古也提出类似需求。2025年2月中蒙达成协议，5月14日在甘其毛都口岸举行嘎顺苏海特至甘其毛都跨境铁路开工仪式，这是近70年来第二条中蒙跨境铁路，全长约240公里左右。
中国境内段由国家能源集团投资建设，蒙古境内段由塔万陶勒盖铁路公司负责，采用“统一设计、各自建设、一次联通”原则。蒙古铁路用1520毫米宽轨，中国是1435毫米标准轨，所以双方通过双轨设计和边境转运设施实现连接。
项目计划2027年建成，每年能承担3000万吨货物运输，主要服务塔万陶勒盖煤矿出口，口岸通关能力提升一倍，进一步扩大煤炭等资源流动。
朝鲜和中国铁路轨距都是1435毫米，天然兼容。2026年3月12日起，北京至平壤国际旅客列车恢复运行，每周一三四六双向对开四班，丹东至平壤每日双向对开。
列车从丹东站出发，直接驶过鸭绿江大桥进入朝鲜境内，整个过程无需轨距转换，人员往来和货物运输都更加稳定便利。这条线路恢复后，双边交流渠道更直接，不受其他因素过多影响。
世界格局动荡时，海运容易受第三方干扰，陆运反而更可靠。这些邻国选择和中国铁路直接连轨，就是看中陆上通道的稳定性和效率。
越南项目推进中，技术标准对接工作一直在进行，蒙古铁路桩基施工也按计划推进，中朝客运保持常态化运行。这些合作让铁路成为跨境交流的直接纽带，货物流动更快，贸易成本降低。
詹天佑的工程精神在今天这些国际项目中得到延续。他的京张铁路实践证明中国人能自主建好铁路，如今中国铁路走出去，正是对早期基础的继承和发展。
这些项目陆续实施，越南线2030年通车，蒙古线2027年投入使用，中朝列车定期运行，整体铁路网连接越来越紧密。