豪华车的底盘应该怎么做？今天我们一起看看凯迪拉克CT6的底盘，这台车是通用OMEGA豪华平台上独有的一台车，边上还有一台奔驰迈巴赫S480，我们来看看他们会不会有很大的差距，毕竟一个是40万级，一个是百万级。你们先猜一猜结果。

我们从车头看到车尾，先看前悬架，CT6的前悬架居然和迈巴赫一样的形式，都采用了双叉臂，并且下臂采用了分体式双球节的设计，两个球节不在同一平面布置，有高低之分，迈巴赫也是这样的，难道豪华车心有灵犀吗？

CT6底盘

确实是，因为这样设计有3个好处，第一可以将虚拟主销下点延伸到轮心外侧，增加主销内倾角，对于低速的转向回正有很大帮助，可以减小电子介入的前提下，将低速转向做的更有质感。第二主销下点延伸到轮心外侧，在对开路面下的行驶稳定性更好，对开路面就是一边光滑一边正常，比如冬天雪地，左侧压到冰面开始向前滑动，整车出现向右卷入的倾向，右侧车轮此时在虚拟主销的受力下，自动向左转，从而弥补这种非正常路面引起的稳定性问题。虽然现在ESP能够在这种情况下控制车身稳定，但是传统的机械设计还是更可靠，等于安全冗余。第三点，下控制臂双球节高低化设计，用两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。下前控制臂就是这根，作为转向的主要支撑点，靠后那根作为辅助，巧妙的解决了干涉的问题，这种上下设计，使得极限车轮转角更大，对于极限操控、低速掉头都有帮助，

为什么我们大部分新能源车都要对标奔驰迈巴赫原因就在这了，下次你们对标凯迪拉克CT6就够了，买车的成本还省了。再看下用料，不管是CT6还是迈巴赫，上下控制臂、转向节、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度有好处，可以提升操控和舒适性上限。很巧的是两车的副车架也都是铝合金的，而且都非常粗壮，CT6在后部还有两根加强筋提升车头整体刚性，并且两车都是采用了硬连接，看来车头的刚性确实很重要。

奔驰迈巴赫底盘

再看一个细节，两车的转向横拉杆都在轮心的前侧，转向横拉杆前置，轮胎受到侧向力情况下，瞬态的不足转向度更大，因此在相同的极限条件下，可以将舒适性液压衬套和操控衬套的刚度和动刚度做的更低，这样可以保证更多的舒适性和NVH，也就是提高日常乘坐的豪华感。而且CT6舒适衬套是液压的，吸震能力更好，这都是舒适性的保证。

再看减震器，那迈巴赫价格高有空悬也正常，但是CT6也不差，给配置了MRC磁流变减振器，这玩意才是正经的电磁悬挂，通过磁场强度的改变来快速改变阻尼调节底盘软硬，它可以完成1000HZ的阻尼变化，也就是每秒调节1000次，整整是CDC的10倍，有了MRC CT6的操控和舒适上限不会比迈巴赫差哪里去。

刹车方面两车又是一样的，都是四活塞固定式卡钳，看来好的设计总是心有灵犀这句话确实没错。CT6还用了博世的ibooster这种two box方案的线控刹车，这种刹车可以缩短建压周期，刹车响应速度更快，可靠性也更高，毕竟少了真空助力器，真空泵，刹车的脚感也可以调的更好。

看完前轴再看看后面，两车都是五连杆的设计，但是连杆布置角度是有差异的，包括用料，迈巴赫居然用了4根铁的，而CT6则全是铝合金，为啥有这么大差距呢，按理迈巴赫用料应该更好啊，簧下质量做小对于操控和舒适是双丰收啊，我看空间也很富余，铝合金完全能布置下去，反正我是没弄明白啊。可能是因为有空悬所以就用铁的省点钱，反正舒适性也差不了太多了。

CT6靠车头方向的两根控制臂形成虚拟的刀臂，起到类似四连杆悬架拖曳臂的效果。两根臂的延长线交于上方一点，目测这个点远高于轮心，可以保证轮胎在上跳时同时向后方移动，后轴遇到冲击时候比如凸包，轮胎与地面有更长的接触时间，保证瞬态的后轴稳定性。

后轴还配置了车身高度传感器，可以作为基础信号输入给ESP和MRC悬架，使得电子稳定系统和减振能够更好地工作，因为车身高度的基础信号越精准，ESP滑移控制越精确。这样当你坐车里遇到一些坑洼时整个身体会保持更平稳。

最后总结一下，豪华平台果然不一样，难怪大家都对比，30万出头的凯迪拉克CT6底盘居然用上了和百万级迈巴赫一个级别的材料和设计，甚至更优，这车确实被严重低估了，平时我们都拿56E来比较，确实对凯迪拉克有些不公平了，你们说呢？