一級方程式賽車漫長的春假將以第五屆邁阿密大獎賽收官，這也是今年計劃三次美國之行的首站。在如此漫長的休賽期之後，《汽車周刊》將帶您了解本週末邁阿密大獎賽的一些關鍵觀點。
1安東內利能否保持勢頭？基米·安東內利在日本賽場上創造了一項獨特的紀錄：他繼首勝之後，立即又斬獲職業生涯第二勝，並成為最年輕的車手積分榜冠軍。安東內利的勝利得益於安全車出動的時機，但他使用中性胎的速度令人印象深刻，之後換上硬胎後的速度更是驚人——這也延續了他在2025賽季後半段的良好勢頭。12個月前，安東內利在邁阿密站意外奪得衝刺賽杆位，引起了廣泛關注。雖然他在衝刺賽和正賽中表現不佳——儘管有些因素並非他所能控制——但這無疑會增強這位意大利年輕車手衝擊三連冠的信心。目前，他在積分榜上領先梅賽德斯隊友喬治拉塞爾9分，即將前往邁阿密參賽。
2規則的改變會帶來什麼影響？一級方程式賽車從未打算大幅修改其新規，而且對於僅憑三場大獎賽的數據樣本就做出過度反應也持謹慎態度。降低能量回收限制應該可以確保車手在排位賽期間無需過度消耗能量，而能量回收部署的調整也應該有助於最大限度地減少過快的減速。但仍存在出現意想不到的後果的風險，或者不同賽道會帶來不同的挑戰。在邁阿密和蒙特婁的半永久性賽道上連續舉辦兩場衝刺賽之後，緊接著是向來充滿變數的摩納哥站，因此，一級方程式賽車2026年的新規要到六月中旬的巴塞隆納站才會在常規賽道上進行正式測試。隨著車隊和車手對規則的理解加深，情況也可能逐漸穩定下來。現在還處於初期階段。
3大型升級套件即將推出各車隊的研發策略早在意外的四月休賽期之前就已經敲定，一些車隊也早已開始為邁阿密站準備規模可觀的升級套件，其中最引人注目的是麥克拉倫車隊。2024年，麥克拉倫車隊進行了一次重大升級，使其從第三名躍升至領先者。在日本站表現回升後，人們再次樂觀地認為，新的零件——以及由於其客戶身份而對動力單元更深入的了解（這在初期使其處於劣勢）——能夠提升車隊的勝算。2024年，麥克拉倫車隊在邁阿密站奪冠，蘭多·諾里斯斬獲個人首勝。去年，在諾里斯於衝刺賽中失利後，奧斯卡·皮亞斯特里領銜車隊包辦冠亞軍。因此，麥克拉倫車隊在佛羅裡達州有著輝煌的戰績。
4維斯塔潘的未來計畫是什麼？多年來，馬克斯·維斯塔潘一直對2026年的規則深惡痛絕，並抓住一切機會發表尖銳的評論。但在日本站比賽結束後，他才真正敞開心扉，首次表達了自己的想法。在與BBC體育的一次坦誠交流中，維斯塔潘在經歷了一個令人失望的周末後，首次公開表示，2026年後離開F1的可能性是存在的。維斯塔潘神情沉思，彷彿正站在職業生涯和人生的十字路口。在被迫休賽期間，他繼續在紐柏林賽道進行GT3組別的訓練，為即將到來的24小時耐力賽首秀做準備。此外，他的親密盟友兼長期賽車工程師詹皮耶羅·蘭比亞塞決定離開紅牛車隊加盟麥克拉倫車隊——不過，除非雙方達成協議，否則他至少會留任到2027年底。這段休賽期對維斯塔潘是否有利？還是他會繼續沉浸在沉思之中？
5赫塔主場作戰F2決定用首次在邁阿密和蒙特利爾舉行的比賽來取代取消的巴林和沙烏地阿拉伯站，這意味著科爾頓赫塔今年有機會在家鄉參賽——儘管賽程衝突也讓他無法參加之前傳聞的印第安納波利斯500大賽。赫塔在墨爾本的首秀週末表現平平，他承認自己仍面臨著巨大的學習挑戰，其中倍耐力輪胎出了名的難以捉摸是他正在努力適應的一個方面。對赫塔來說，一個優勢在於，與大多數賽事不同，沒有車手或車隊之前參加過邁阿密或蒙特利爾的比賽，這在一定程度上拉平了競爭的公平性。
6阿斯頓馬丁取得了什麼進展嗎？底盤和引擎之間密不可分的關係意味著，考慮到這家日本動力單元製造商沒有客戶車隊，很難評估究竟有多少問題應該歸咎於阿斯頓馬丁或本田。但很顯然，雙方——無論單獨行動還是共同行動——都需要付出巨大的努力，才能勉強擺脫尷尬，重回體面的行列。費爾南多·阿隆索上次在日本站至少駕駛他的AMR26賽車衝過了終點線，但這輛賽車是所有賽車中最慢的，車隊實際上只是勉強維持運營，而不是真正參與比賽。考慮到任何根本性改變所需的時間，沒有快速解決辦法，但當賽車駛上邁阿密賽道時，是否會曙光呢？
7兩次嘗試邁阿密站再次成為各車隊和車手需要迅速進入狀態的舞台，因為該賽事是本賽季六場衝刺賽之一。去年的衝刺賽是該賽制短暫歷史上最混亂的比賽之一，賽前暴雨傾盆而下，賽道被雨水浸透，導致比賽從發車到衝線都異常激烈——查爾斯·勒克萊爾甚至在前往起步線的途中發生撞車事故。根據 2025 年的賽制，衝刺賽將於週六中午在排位賽之前開始，在邁阿密國際賽車場進行 19 圈的衝刺，獲勝者將獲得 8 個積分。
8凱迪拉克取得了多大的進步？考慮到對於一支新創車隊來說，冬季的繁忙程度，這次意外的休賽期對凱迪拉克來說可能比其他大多數車隊都更受歡迎——當然，這並不意味著他們的工廠工作會因此而放鬆。凱迪拉克起步於車隊後方，但他們逐步取得了一系列成就，從首次完賽，到雙完賽，再到沒有被套圈。這些成就或許在車隊宏偉的計劃中顯得微不足道，但他們正在取得進展。MAC-26目前處於落後位置，但升級計劃正在進行中——就像大多數車隊一樣——這將是對車隊流程和程序的關鍵考驗，不僅要應用新部件，還要收集數據並了解其有效性。這不僅為2026年賽季剩餘的研發工作定下基調，也為2027年賽季及以後的賽季營運和相關性分析奠定了基礎。凱迪拉克目前表現不錯，但現在的目標是躋身中游集團後列，而不是在接下來的賽季中與處境艱難的阿斯頓馬丁車隊一起被遠遠甩在後面。
9威廉斯車隊的車身過重又會如何呢？威廉斯車隊本季開局不利，其FW48賽車遲遲未能問世，性能也有缺陷且重量超標。卡洛斯·塞恩斯在日本站僅獲得第16名，而亞歷克斯·阿爾本的比賽則變成了一場乏味的加長版測試。威廉斯車隊本季開局不利，其FW48賽車遲遲未能問世，且有缺陷，重量也超標。卡洛斯·塞恩斯在日本站僅獲得第16名，而亞歷克斯·阿爾本的比賽則變成了一場乏味的加長版測試。威廉斯車隊深知，只需著手研發更輕的零件就能取得立竿見影的效果，但他們也面臨著權衡：是應該按兵不動，等待更輕的零件帶來雙重好處——既能提升性能，又能帶來額外的空氣動力學優勢。威廉斯車隊2026賽季開局糟糕，部分原因在於車隊多年來投資不足，一直處於生存模式，如今仍在努力適應現代賽車運動，因此在前進的道路上屢屢受挫。但如果中期內沒有任何進展，這些藉口終將站不住腳。
10奧迪的起步工作能否見效？奧迪本賽季僅獲得兩分，但在每場大獎賽中都保持在中游集團。車隊飽受可靠性故障的困擾（這意味著其DNS率高達33%），更重要的是，糟糕的起步表現也拖累了他們。這導致加布里埃爾·博托萊托（Gabriel Bortoleto）和尼科·霍肯伯格（Nico Hulkenberg）從一開始就損失了多個位置，此後他們將面臨嚴峻的挑戰。在休賽期，有人看到奧迪在蒙扎賽道拍攝，主要內容是練習起步，他們在賽道上多次停車進行練習。鑑於邁阿密和蒙特婁都是衝刺賽週末，這就更凸顯了R26賽車起步弱點需要改進（即使不能完全解決）的重要性。